Возникновение тормозов мы обязаны первым экипажам и телегам ,которые стали необходимы с у величением Лошадинных сил в прямом смысле. Далее с применением ДВС и истории развития изменилась и скорость транспортных средств . Эволюция была беспощадна и жадно требовала измениния тормозной системы . И сейчас, как и более чем полвека назад, в системе есть усилитель, гидравлика с цилиндрами и магистралями, а также непосредственно рабочие механизмы — диски и колодки. Вроде бы все изучено буквально под микроскопом и предельно просто. Ну, как сказать...
Первые Тормозные Колодки были из дерева . Позже пришли к металлу, а в качестве фрикционного материала стали использовать не само тело рабочего элемента — накладку из кожи.
Самый простейший тормоз, использовавшийся на телегах и каретах. Стал исчезать по мере роста мощности и, соответственно, скорости. Да и начало применения литых резиновых ободьев не способствовало эффективности тормозов
Один из первых примеров прогресса тормозных «систем».
— Panhard&Levassor конца XIX века с деревянными башмаками в качестве тормозных колодок. Справа — модель этой же марки, но образца 1901 года. Колодки здесь уже металлические, элегантные, в виде лапки швейной машинки. Так и шины пневматические
С приходом в автомобилестроение изобретения Данлопа тормоза пережили свою первую трансформацию — переехали с колесного обода на отдельные вращающиеся элементы. Таковыми стали барабаны, прочно связанные со ступицами или осями. Поверх барабанов натягивался тканевый ремень, пропитанный различными смолами и обжимавший их, опять же, с помощью рычажного механизма. Это было примитивнейшее устройство, требовавшее частой подтяжки и замены рабочего элемента. Альтернативой ремню служил стальной трос, затормаживавший барабан из дерева. Тем не менее даже пришедшая на смену ремню стальная лента, прибавившая тормозам эффективности, вопрос с ресурсом полностью не решила — коррозировала и активно изнашивалась.
Ленточный тормоз имел одно преимущество: при зажимании механизма появлялся эффект самоусиления, когда лента натягивалась благодаря вращению барабана. Был и значительный минус: при попадании между лентой и барабаном воды или снега коэффициент трения резко снижался, эффективность тормозов падала
Первое упоминание о тормозах «нового» типа, наверное, можно отнести к 1900-02 гг., когда свое видение предложил Вильгельм Майбах. Хотя привычную конструкцию с полукруглыми колодками внутри барабана придумал все-таки Луи Рено — в промежуток между этими же годами.
Гоночный Mercedes Simplex 40HP разработки Майбаха имел и оригинальные тормоза этого конструктора. Затормаживание происходило благодаря прижиманию к барабану стального кольца. Неизвестно, использовалась ли эта конструкция, пусть и ограниченно, на других моделях. Одно точно — широкого применения она не получила
Начало XX века было отмечено другими «тормозными новшествами». Появился ножной привод и передние рабочие механизмы, а в качестве фрикционного материала накладки стала использоваться смесь из асбеста и фенолформальдегидных смол.
Oldsmobile Curved Dash, появившийся в 1901 году, стал первым автомобилем, где тормоза приводились с педали, а не с ручной «кочерги». Правда, рабочим элементом выступала лента. Кстати, четырехсильный Curved Dash весом 400 кг оспаривает первенство серийного выпуска с Ford Model T
Есть различные мнения, однако нам кажется, что все-таки именно голландский Spyker 60HP 1902 года был первым автомобилем, на котором использовались тормоза на обеих осях. При этом сзади барабаны стояли на каждой ступице, а передний механизм затормаживал карданный вал. Любопытно, что Spyker был еще и первым полноприводным автомобилем
Металлы и другие материалы
Дисковые тормоза — кто бы мог подумать — применительно к автомобилям запатентовал англичанин Уильям Ланчестер еще в 1902 году. Хотя на промышленном оборудовании они были известны века с 19-го. На транспорте же сразу не прижились. Обладая гораздо меньшей площадью контакта рабочих поверхностей, при аналогичном барабанным тормозам замедлении они требовали гораздо большего усилия на педали.
Можно с уверенностью говорить о том, что Lanchester 12HP Tonneau 1901 года стал первым автомобилем, примерившим дисковые тормоза. Установлены они были на задней оси. Из других особенностей отметим центральное расположение четырехлитровой «четверки»
Луи Рено придумал то, что дошло до наших дней практически без изменений. Со временем колодки только «обросли» фрикционными накладками, появился второй рабочий цилиндр (фото сверху) и механизм саморегулировки, призванный сохранять контакт барабана и колодки по мере износа последней. Между прочим, до последнего времени ради экономии продолжали использовать и единственный на механизм рабочий цилиндр
10. Как происходит сцепление ?
Сцепление достигается за счет плавного соприкосновения, двух однородных материалов, с одинаковым коэффициентом сцепления ( фрикционная муфта, диск,кольцо) ,за счет захвата наибольшей поверхности ,при нарастающей силе трения , увеличения температуры, свойства материала создают необходимую сцепку между собой и передают силу крутящего момента между валами .
11. Ярким примером работы сцепления является работа механической КПП у автомобиля . Автомобиль не только двигается ,он изменяет свою скорость в зависимости от обстановки и останавливается путем использования элементов управления.
12. В механической коробке передач ,сцепление происходит путем создания давления и нажима на педаль сцепления , включения необходимой передачи рычагом переключения передач и водитель сам определяет когда нужно включать ту или иную скорость . В автоматической коробке передач, эти решения принимает компьютер ограничивая участие водителя для начала и задания вектора движения и постановки в режим парковки, остальную работу выполняет само головное устройство ,учитывая настройки и режимы езды .
13. Что происходит в механической коробке . Создается давление в цилиндре при нажатии педали сцепления ,выжимной подшипник толкает диск сцепления на встречу с Валом двигателя (маховик встречается с диском сцепления) ,от плавности отпускания педали сцепления и плавности нажатия на акселератор водитель регулирует передачу крутящего момента , тем самым сам принимает решение о долговечности данного элемента автомобиля, как в прочем тоже самое происходит и с тормозной системой . От того как использовать (интенсивность ,степень и частота нажатия на педаль тормоза) непосредственно влияет на жизнь тормозных колодок и и дисков .
Состояние суппорта ,направляющих ,(рвд) тормозных шлангов, важный элемент безопасности автомобиля . Очень важна смазка направляющих, при замене колодок, что исключит перекос колодки ,ведущий к заклинивание суппорта и преждевременному износу тормозных колодок . Если водитель агрессивно работает с элементами тормозной системы (спорт) ,то проверка состояния тормозного диска ,колодок ,тормозных шлангов ,состояние бензопровода ,резины, электрической части ,является неотъемлемой частью осмотра ,такой же регулярной, как первичный осмотр автомобиля ,состояния уровня жидкостей и состояния ходовой части.
14. Работа автоматической коробки : сцепление автоматической коробки ,независимо от конструкции будь это гидротрансформатор ( путем создания давления внутри гидравлического «бублика», давление трансмиссионной жидкости передает крутящий момент за счет фрикционов на шестерни, связанные с валом , датчики вращения и скорости анализируют нагрузку и по алгоритму из головного управления(мозги) после согласования с другими системами контроля принимают решение на какую передачу перейти в зависимости от положения дроссельной заслонки или положения педали акселератора.
В вариаторе так же по решению головного управления автомобиля ,после включения рычага КПП, за счет фрикционных частей, происходит перевод цепного ремня с одного вала на другой ,иными словами, происходит бесступенчатое переключение , тахометр набирает ход, задерживается в максимальной точке ,кажется, что автомобиль замер ,а вот стрелка спидометра движется в верх ,автомобиль стремительно набирает скорость . Необходимо понимать, как устроены элементы сцепления, принцип их работы для обеспечения долгой жизнедеятельности и безопасности при эксплуатации .
Роботизированные коробки ,так же имеют фрикционы и отдают большую часть судьбы в руки компьютерной системы управления автомобиля ,исправляя и сглаживая ошибки водителей ,не считающих нужным углубляться в ту белиберду ,которую я Вам, мой любезный читатель, изложил . Все вышеизложенное не в коем случае не является обязательным, подлежащим обязательному усвоению , а то можно пароли от карточек забыть не дай Бог))).
Это все по Вашему мнению иметь об этом представление или не иметь .
